Wer heute schon zu wissen glaubt, den künftigen Diesel-Nachfolger im Straßengüterverkehr zu kennen, greift zu kurz. Die Debatte über alternative Lkw-Antriebe wird häufig als Wettbewerb einzelner Technologien geführt, doch aus Sicht eines Logistikunternehmens gibt es im Transportalltag nicht den einen idealen Antrieb. Entscheidend ist vielmehr, welche Technologie im jeweiligen Einsatzszenario wirtschaftlich, praktikabel und zuverlässig funktioniert.
Zudem ist es nicht die Aufgabe der Logistiker, politische Wunschbilder zu bewerten, sondern vielmehr, jeden Tag mehrere hundert Transporte zuverlässig zum Kunden zu bringen. Reber Logistik hat sich deshalb bewusst dafür entschieden, unterschiedliche Antriebssysteme unter realen Bedingungen selbst zu erproben: genau dort, wo sie später Geld verdienen müssen – auf der Straße. Neben Diesel-Lkw gehören CNG-, LNG- und batterieelektrische Fahrzeuge ebenso zum Fuhrpark wie der Wasserstoff-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck. Die Erfahrungen zeigen: Jede Technologie besitzt ihre Stärken – aber auch klare Grenzen.
Wirtschaftlichkeit bleibt entscheidend
Reichweite, Anschaffungskosten und CO₂-Einsparungen sind wichtige Kriterien, im Speditionsalltag entscheiden jedoch vor allem Betriebskosten, Infrastruktur, Zuverlässigkeit und die Integration in bestehende Transportprozesse. Langfristig setzt sich nur eine Technologie durch, die wirtschaftlich tragfähig ist – Förderprogramme können den Einstieg erleichtern, ersetzen aber kein funktionierendes Geschäftsmodell.
Warum Reber Logistik heute technologieoffen agiert, hat einen konkreten Hintergrund. Das Unternehmen setzte zweitweise zehn LNG-Zugmaschinen im Fernverkehr ein. Die Fahrzeuge erfüllten die Erwartungen: Reichweiten und Einsatzmöglichkeiten passten, das Tankstellennetz entwickelte sich dynamisch. Doch mit Beginn des Ukrainekrieges vervielfachten sich die LNG-Preise. Plötzlich war es effizienter, zusätzliche Diesel-Zugmaschinen anzumieten, als die vorhandenen LNG-Fahrzeuge weiter zu betreiben – selbst unter Berücksichtigung der Abschreibung der bereits angeschafften Fahrzeuge.
Das verdeutlicht, wie schnell sich Umstände verändern können, aber auch, wie waghalsig es sein kann, unternehmerische Entscheidungen ausschließlich auf aktuelle Marktbedingungen oder politische Erwartungen zu stützen. Wer sich also zu früh auf eine einzige Technologie festlegt, trägt ein erhebliches unternehmerisches Risiko. Genau deshalb verfolgt Reber Logistik heute einen technologieoffenen Ansatz.
Gemeinsame Ladeinfrastruktur als Chance
Seit 2024 setzt das Unternehmen zwei Volvo FH Aero Electric-Sattelzugmaschinen im schweren Fernverkehr ein. Die Fahrzeuge verkehren überwiegend auf definierten Shuttle-Verbindungen zwischen eigenen und Kundenstandorten. Solche Relationen bieten den Vorteil, dass Reichweiten, Ladezeiten und Standorte planbar sind. Die Erfahrungen fallen insgesamt positiv aus. Besonders bemerkenswert ist die hohe Akzeptanz bei den Fahrern – ein in der öffentlichen Diskussion häufig unterschätzter Aspekt. Sie bewerten sowohl batterieelektrische als auch wasserstoffbetriebene Fahrzeuge aufgrund ihres ruhigen Fahrverhaltens, der geringen Geräuschentwicklung und des hohen Fahrkomforts sehr positiv. Gerade angesichts des zunehmenden Fahrermangels kann dies künftig ein zusätzlicher Wettbewerbsvorteil sein.
Die größte Herausforderung liegt derzeit weniger im Fahrzeug selbst als in den Energiekosten. Depotladen macht batterieelektrische Lkw bereits heute wirtschaftlich attraktiv. Besonders Unternehmen mit eigenen Logistikstandorten verfügen dabei über einen entscheidenden Hebel: Sie können einen großen Teil ihres Energiebedarfs beispielsweise mit Photovoltaik selbst erzeugen, intelligent speichern und zum Depotladen nutzen. Dadurch entsteht ein klarer Wettbewerbsvorteil.
Anders sieht es beim öffentlichen Schnellladen aus. Die dort aufgerufenen Strompreise verschlechtern die Bilanz erheblich. Hinzu kommt, dass geeignete Ladepunkte für Sattelzüge noch längst keine Selbstverständlichkeit sind. Außerdem sollten Fahrer mit dem kompletten Gespann an die Ladesäule gelangen können, ohne absatteln zu müssen. Solche Ladeparks gibt es inzwischen, aber noch nicht flächendeckend.
Mit dem Kauf eines E-Lkw ist es aber nicht getan. Ladepunkte, Transformatoren, Netzanschlüsse, Lastmanagement, Batteriespeicher und Photovoltaikanlagen gehören mittlerweile ebenso zur Investitionsentscheidung wie das Fahrzeug selbst. Dabei zeigt sich, dass die Ausgangslage regional sehr unterschiedlich ist. Manche Standorte erhalten problemlos zusätzliche Netzkapazitäten. Andere stoßen bereits heute an die Grenzen des verfügbaren Stromnetzes. Dort müssen Speicherlösungen oder eine eigene Stromerzeugung zusätzliche Kapazitäten schaffen.
Insbesondere für mittelständische Logistikunternehmen entstehen dadurch erhebliche Ausgaben, aber auch ganz neue Aufgabenfelder, die im Unternehmen zusätzliche Arbeitsleistung und einen hohen Aufwand für Konzeption und Umsetzung erfordern. Förderprogramme bleiben deshalb ein wichtiger Baustein beim Aufbau der notwendigen Infrastruktur. Gleichzeitig eröffnet die Elektrifizierung neue Kooperationsmöglichkeiten. Gemeinsame Depot-Ladelösungen mehrerer Logistikunternehmen könnten künftig helfen, Investitionen kostengünstiger zu gestalten und gleichzeitig die Versorgungssicherheit zu erhöhen.
Wasserstoff überzeugt technisch
Im Zuge des Daimler-Truck-Pilotprojekts sammelt Reber Logistik seit Ende 2025 für ein Jahr Erfahrungen mit dem Mercedes-Benz GenH2 Truck erst auf Strecken im Rhein-Ruhr-Gebiet und jetzt auf der Relation Kassel–Wörth. Aus technischer Sicht hinterlässt das Wasserstofffahrzeug einen hervorragenden Eindruck und gehört technisch zu den überzeugendsten Lösungen, die Reber Logistik bisher getestet hat. Die Betankung erfolgt innerhalb weniger Minuten und bewegt sich damit auf dem Niveau heutiger Diesel- oder LNG-Fahrzeuge. Gleichzeitig ermöglicht die Technologie Reichweiten von 1.000 Kilometern und mehr – ein deutlicher Vorteil gegenüber batterieelektrischen Fernverkehrsfahrzeugen, die rund 500 Kilometer mit einem Ladevorgang schaffen.
Auch die Fahrer bewerten das Fahrzeug ausgesprochen positiv. Es verbindet die Laufruhe und Dynamik eines elektrischen Antriebs mit den kurzen Standzeiten eines konventionellen Tankvorgangs. Dennoch zeigt der Praxiseinsatz auch die aktuellen Grenzen. Flüssigwasserstoff ist derzeit noch zu teuer, die Fahrzeuge sind in der Anschaffung kostspielig und die Tankstelleninfrastruktur befindet sich erst im Aufbau. Das schränkt den Einsatz auf wenige ausgewählte Relationen ein. Reber Logistik versteht den Wasserstoff-Lkw daher bislang vor allem als Zukunftstechnologie mit großem Potenzial – nicht jedoch als kurzfristig ökonomische Lösung für den breiten Flotteneinsatz.
Diesel bleibt vorerst Teil der Lösung
So intensiv alternative Antriebe auch getestet werden: Im Fernverkehr bleibt der Diesel derzeit unverzichtbar. Seine Stärken liegen nach wie vor in der flächendeckenden Infrastruktur, der hohen Flexibilität und den kalkulierbaren Betriebskosten. Gleichzeitig zeichnet sich jedoch ein Wandel ab: Batterieelektrische Lkw übernehmen bereits heute zunehmend Aufgaben im Bereich planbarer Touren mit Depotladen, das eine zentrale Rolle für den Aufbau der Elektromobilität spielt. Entscheidend für die weitere Entwicklung wird vor allem sein, wie sich die Ladeinfrastruktur außerhalb der Depots entwickelt und ob künftig ausreichend Strom verfügbar ist, um den Güterverkehr umfassend zu elektrifizieren. Denn bis 2045 wird sich der Strombedarf der Logistikbranche gegenüber heute verachtfachen, wie eine kürzlich veröffentlichte Studie der RWTH Aachen University ergeben hat. Wasserstoff könnte künftig dort seine Vorteile ausspielen, wo hohe Reichweiten und kurze Betankungszeiten gefragt sind.
Die Zukunft des Straßengüterverkehrs wird nicht von einer einzelnen Technologie bestimmt, sondern von einem intelligenten Mix verschiedener Antriebssysteme. Welche Lösungen sich durchsetzen, entscheidet sich weniger ideologisch als vielmehr anhand von Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und den jeweiligen Transportanforderungen. Angesichts schwankender Märkte, Energiepreise und politischer Rahmenbedingungen ist es für Unternehmen riskant, sich früh auf einen einzigen Antrieb festzulegen. Stattdessen ist Technologieoffenheit entscheidend und am Ende setzt sich die Lösung durch, die im Alltag zuverlässig, effizient und skalierbar funktioniert.
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