Volumen schlägt Gewicht

16 Millionen Sendungen pro Tag: So viele Artikel im Wert von unter 150 Euro wurden 2025 in die EU importiert, doppelt so viele wie noch im Vorjahr, 93 Prozent davon aus China. Damit verbundene Zollfragen beschäftigen die EU; die 2026 eingeführte pauschale Bearbeitungsgebühr für kleine Sendungen ist ein Ergebnis der Diskussion. Die Frage der Nachhaltigkeit ist aber mindestens so wichtig: Rund 80 Prozent dieses grenzüberschreitenden Onlinehandels fliegt. Ob die aus der Luftfracht resultierenden Emissionen für diese Sendungen gerechtfertigt sind, wird vielfach diskutiert. Doch die Klimabilanz für E-Commerce steht und fällt mit einer Frage, die selten gestellt wird: Wie werden die Emissionen eines Flugs konkret auf das einzelne Paket umgelegt? Üblicherweise geschieht das nach Gewicht. Für leichte, sperrige Pakete, das typische Profil des E-Commerce, bedeutet das systematisch zu niedrige Werte. Wie groß der Effekt wirklich ist und warum eine faire Anrechnung kaum teurer ist, zeigt eine Analyse von rund 6.000 echten Produkten.

Ein Markt im Wandel

Luftfracht galt lange als Nebenprodukt des Passagiergeschäfts, heute ist sie eine wichtige Erlösquelle. Rund 54 Prozent der Fracht fliegt noch als Belly Cargo in Passagiermaschinen, Tendenz fallend: Die Frachterflotte wächst, und viele dieser Maschinen sind ältere, weniger effiziente Muster. Das belastet die Klimabilanz zusätzlich. Und der Markt wächst weiter: Bis 2026 soll E-Commerce rund 24 Prozent des globalen Einzelhandels ausmachen.

Dazu kommt ein inhaltlicher Wandel: Mit Luftfracht assoziiert das Lehrbuch hochwertige, verderbliche oder zeitkritische Güter. Heute transportieren Online-Plattformen wie Temu und Shein vor allem Fast Fashion und andere Konsumprodukte: leichte, voluminöse Sendungen mit geringem Warenwert. Aus B2B wird B2C, aus wenigen großen Sendungen werden viele kleine, die direkt an die Endkunden gehen. Die Branche spricht von Parcelisation. Die Folge ist eine sinkende Sendungsdichte. Hinzu kommt, dass E-Commerce-Pakete einer aktuellen Studie zufolge zu 25 bis 40 Prozent aus Luft und Füllmaterial bestehen.

Wie viel Emission schlägt auf das einzelne Paket um?

Die gängigen Emissionsrechner, von ICAO über IATA bis EcoTransIT World, unterscheiden sich in Methodik und Annahmen. Der Kern des Problems liegt jedoch tiefer: Die Emissionen eines Flugs sind das eine, ihre Verteilung auf die einzelnen Sendungen das andere. Und diese Verteilung läuft bislang nach einem einzigen Kriterium: Gewicht. Jedes Paket trägt so viel, wie seinem Anteil am Ladungsgewicht entspricht. Dieses Vorgehen impliziert, dass Gewicht der begrenzende Faktor ist. Bei E-Commerce-Sendungen stimmt das mitnichten: Ein Karton Daunenjacken wiegt vielleicht fünf Kilogramm, füllt aber einen halben Kubikmeter Laderaum. Das Flugzeug erreicht sein Volumenlimit, bevor das Gewichtslimit greift – der leichte Karton verhindert, dass schwerere Ware mitfliegt. Unter reiner Gewichtsallokation der Emissionen fliegt er dennoch fast umsonst mit; die Emissionen der ungenutzten Kapazität zahlen die anderen Sendungen.

Beim Preis hat die Branche darauf längst eine Antwort. Abgerechnet wird nach dem Chargeable Weight, das Gewicht und Volumen in einer Kennzahl zusammenführt. Maßgeblich ist jeweils der höhere Wert.

Fair ist die Zuordnung der Emissionen daher auch nur dann, wenn sie der Kapazität folgt, die eine Sendung tatsächlich bindet: Gewicht und Volumen, genau wie im Chargeable Weight. Dann schlägt auf jedes Paket der Emissionsanteil um, der seiner Nutzung von Platz und Gewicht entspricht.

Der Praxistest: 6.000 echte Produkte

Um den Effekt zu quantifizieren, hat das Team der Frankfurt University of Applied Sciences die reine Gewichtsallokation um eine volumengerechte Variante ergänzt und an realen E-Commerce-Daten getestet. Grundlage ist ein Datensatz der Analyseplattform Octaprice mit rund 6.000 echten E-Commerce-Produkten aus unterschiedlichen Kategorien, jeweils mit Länge, Breite, Höhe und Gewicht der Ware. Die Analyse zeigt, dass besonders Produkte aus der Kategorie „Kleidung & Schuhe“ deutlich mehr Emissionen zugewiesen bekommen als unter einem Gewicht-basierten Vorgehen – im Durchschnitt steigen die Werte um über 400 Prozent. Darunter sind viele voluminöse Produkte vertreten. Spannend aber auch die absolute Veränderung: „Spielwaren“ fallen besonders ins Auge – die zugewiesenen Emissionen steigen um durchschnittlich 1,60 Kilogramm CO₂ je Produkt. Bei Büchern ändert sich dagegen praktisch nichts. Sie sind so kompakt, dass ohnehin ihr Gewicht die Allokation bestimmt.

Entscheidend für die Praxis sind die Kosten. Bei einem CO₂-Preis von 75 Euro je Tonne, etwa dem letztjährigen Niveau des EU-Emissionshandels, machen die Emissionskosten selbst in der Spitzenreiterkategorie „Garten & Terrasse“ nur rund 0,64 Prozent des Warenpreises aus. Sollte das nicht ein Anteil sein, den man für grenzüberschreitende E-Commerce-Sendungen zusätzlich verlangen kann?

Fazit: Ein kleiner Hebel mit großer Wirkung

Die Botschaft der Analyse ist in doppelter Hinsicht ermutigend: Der Korrekturbedarf ist real um die Emissionen im E-Commerce abzubilden. Aber Zusatzkosten zur Kompensation der Emissionen sind geringer, als man zunächst erwarten würde. Für Retailer und Plattformen entsteht ein ehrlicherer, fairer CO₂-Fußabdruck und ein Anreiz, Verpackung und Sendungskonsolidierung zu optimieren und die Endkunden in die Kompensation der Emissionen einzubinden. Für Politik und Regulierung liefert das Verfahren eine Grundlage, die der Realität des boomenden E-Commerce per Luftfracht entspricht. Eine faire Rechnung, die sich jede Sendung leisten kann.