Dekarbonisierung der Logistik: Konzertierte Aktionen statt Zurückdrängen

Auch wenn die Geopolitik bisweilen die Aufmerksamkeit in Politik, Wirtschaft und Medien vom Klimawandel ablenkt – er bleibt die größte existenzielle Bedrohung für unsere Zivilisation. „Wir stehen am Rande einer unumkehrbaren Klimakatastrophe“, heißt es im letztjährigen Klimabericht. Es gibt immer mehr Anzeichen dafür, dass sich der Klimawandel beschleunigt, unter anderem weil die Fähigkeit der natürlichen Systeme, CO₂ aufzunehmen, mit dem Anstieg der globalen Temperaturen abnimmt. Gleichzeitig steigen die Emissionen von Treibhausgasen (THG) unaufhaltsam an, mit nur zwei kurzen Unterbrechungen während der Finanzkrise 2007/2008 und der jüngsten Pandemie. Die klimatischen Folgen unseres Versagens, diese Emissionen unter Kontrolle zu halten, werden nur allzu deutlich darin, dass sich seit 1970 die Zahl extremer Wetterkatastrophen verfünffacht hat.

Erschwerend kommt hinzu, dass die neue US-Regierung die Klimawissenschaft ablehnt und sich aus internationalen Klimaabkommen zurückzieht. Der neue Leiter der US-Umweltschutzbehörde brüstet sich damit, „der Religion des Klimawandels den Dolch ins Herz zu stoßen“, während er gleichzeitig die Beschränkungen für die Förderung und Nutzung fossiler Brennstoffe aufhebt, die bei weitem die größte Quelle anthropogener CO₂-Emissionen darstellen. Es besteht die Gefahr, dass dies einen breiteren politischen und industriellen „Pushback“ gegen internationale Klimaschutzinitiativen fördert, die dringend umgesetzt werden müssen.

Positive Entwicklungen

Dies ist ein beunruhigender Hintergrund für die Darstellung der Fortschritte bei der Dekarbonisierung der Logistik. Nächsten Monat wird das International Transport Forum (ITF) eine aktualisierte Analyse der bisherigen und zukünftigen Trends der CO₂-Emissionen im Güterverkehr veröffentlichen. Es wird erwartet, dass die Emissionen weiterhin stark ansteigen werden, was hauptsächlich auf das Wachstum im Güterverkehr zurückzuführen ist. Initiativen, die den Emissionstrend verlangsamen und letztlich umkehren könnten und die zum Teil seit vielen Jahren gefordert werden, werden einfach nicht mit ausreichendem Nachdruck und in ausreichendem Umfang umgesetzt.

Ein Beispiel ist die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die kohlenstoffärmeren Verkehrsträger Schiene und Wasser. Laut ITF ist es nur 3 von 51 Ländern gelungen, ihre Nettoabhängigkeit vom Lkw-Verkehr im Zeitraum 1980 bis 2020 zu verringern. Eine weitere Schlüsselvariable für den Klimaschutz ist die Auslastung der Güterverkehrsinfrastruktur. Die sehr begrenzten Daten, die zur Auslastung der Fahrzeuge vorliegen, zeigen kaum Anzeichen einer Verbesserung. So stagniert der Anteil der leer gefahrenen Lkw-Kilometer in der EU seit mehr als einem Jahrzehnt.

Auf der anderen Seite gibt es viele positive Entwicklungen, insbesondere bei der Energienutzung im Logistiksektor. Die weltweite Verbreitung von Kraftstoff- und CO₂-Emissionsstandards für neue Lkw verstärkt die Anstrengungen zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Rund 70 Prozent aller im Jahr 2022 verkauften Lkw werden in Ländern verkauft, in denen solche Standards gelten. In absehbarer Zukunft werden sich diese Standards vor allem auf die Kraftstoffeffizienz von Dieselfahrzeugen auswirken, da diese bis weit in die 2030er Jahre die Lkw-Flotten dominieren werden. In Europa, wo die Umstellung auf emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge relativ schnell voranschreitet, machten sie im letzten Quartal von 2024 nur 1,5 Prozent der Verkäufe aus.

Book and Claim

Das Tempo der Dekarbonisierung der Güterverkehrsträger wird maßgeblich davon abhängen, wie leicht sich diese elektrifizieren lassen. Die Schieneninfrastruktur ist bereits weitgehend elektrifiziert, und etwa die Hälfte des weltweiten Schienengüterverkehrs wird von Elektrolokomotiven befördert. Die batteriebetriebene Elektrifizierung von Kleintransportern, vornehmlich im städtischen Kurzstreckenverkehr, schreitet rasch voran. Da inzwischen allgemein anerkannt ist, dass grüner Wasserstoff bei der Dekarbonisierung des Langstrecken-Lkw-Verkehrs keine oder nur eine geringe Rolle spielen wird, liegt die Zukunft in der batterieelektrischen Versorgung, hoffentlich ergänzt durch Investitionen in E-Autobahnen entlang der großen Korridore, um ein dynamisches Laden zu ermöglichen. Das Aufladen von Fahrzeugen während der Fahrt wird das Gewicht und die Kosten ihrer Batterien sowie den Flächenbedarf für das Parken in der Nähe von Ladestationen verringern.

Grüner Wasserstoff wird in großen Mengen als Bestandteil von E-Kraftstoffen für den Schiffs- und Luftfrachtverkehr benötigt, also für Verkehrsträger, die nicht direkt elektrifiziert werden können und daher schwer zu ersetzen sind. Während die Verfügbarkeit dieser E-Kraftstoffe und einiger Übergangsbiokraftstoffe insgesamt und an bestimmten Orten noch sehr begrenzt ist, werden „Book-and-Claim“-Systeme benötigt, um ihre Einführung zu beschleunigen. Es ist ermutigend, dass die Entwicklung und Zertifizierung solcher Systeme bereits weit fortgeschritten sind.

Ein weiterer positiver Trend ist die Geschwindigkeit, mit der die Dekarbonisierung des Stromnetzes voranschreitet. Die International Energy Agency prognostiziert, dass die durchschnittliche Kohlenstoffintensität weltweit von 455 Gramm CO₂ pro Kilowattstunde im Jahr 2023 auf 400 Gramm CO₂ pro Kilowattstunde im Jahr 2026 sinken wird. Vorreiter ist Europa, wo der Durchschnitt derzeit um 13 Prozent pro Jahr sinkt.

Der Logistiksektor kann sich nicht allein auf die Energiewende verlassen, um die für die nächsten Jahrzehnte erforderlichen tiefgreifenden Reduzierungen der Kohlenstoffemissionen zu erreichen. Möglichkeiten der Verkehrsverlagerung, der verbesserten Nutzung von Anlagen und der Steigerung der Energieeffizienz müssen in Dekarbonisierungsstrategien weiterhin Vorrang haben, da sie die künftige Nachfrage des Sektors nach erneuerbaren Energien erheblich senken können, in der Regel zu geringeren Kosten für die Kohlenstoffminderung.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass durch die Schwere der Klimakrise Unternehmen ihre Anstrengungen zur Emissionsminderung in der Logistik intensivieren müssen, ohne Rücksicht auf die klimaskeptischen Aussagen von Politikern. (fw)

Zum Autor: Prof. Alan McKinnon kam 2012 als Dean of Programs und Head of Logistics an die KLU.